信報財經新聞 2014-10-20 A23 | 時事評論 | 影子長策會 | By 龍子維
遮打運動顛覆使用公共空間的想像
由87枚催淚彈催化的佔領運動，正為爭取真普選進行曠日持久的抗爭，每天的新聞焦點，總離不開佔領者堵塞交通，影響在佔領區生活及上班的大眾。這種「佔領帶來不便」的講法，成為政府向佔領者施壓的輿論利器。
不過，只要我們稍為加以細心分析，有關講法其實正正揭示香港公共空間的使用其實一直有巨大的限制，不論是城市規劃、新市鎮興建、社區營造，以至道路交通設計方面，公共空間其實並不如想像般開放，而佔領的行為，意外地拓闊公眾對空間使用方式的想像。
相信有親身走過佔領區的讀者，都會認為佔領行動將改變人們對香港公共空間的理解，有關例子俯拾皆是：原來由西環跑步到金鐘上班，比乘巴士還快15分鐘；由新蒲崗踏單車去旺角彌敦道，也只需時半小時【註1】；一早起床能夠邊運動邊呼吸有塔門質素的空氣，然後才去上班。由於佔領打亂了香港人的日常生活，我們才有機會發現，原來不少我們一直認為透過消費才能獲得的空間和生活方式，本質上是公共和免費的。
本來，公共空間的概念並不應該要透過佔領運動才能真切體會，只要政府能夠以由下而上的方式規劃市鎮，讓社區有機發展，減低將軍澳、天水圍等「睡房市鎮」出現的機會，市民便毋須在工作日都花大量的時間通勤，然後假日又因為城市規劃沒有預留足夠的公共空間，只能走在預先設計的天橋陣，進入一個又一個的商場消費，而街道卻被一輛輛的汽車霸佔。想在街道踏單車和跑步？市民只有進入郊野地區，或者參加馬拉松比賽，才可以重新使用這些公共空間。
汽車過分使用道路資源
政府經常表示市區能夠興建房屋的土地供應有限，除了填海和推土式發展新市鎮外，我們應否重新思考，香港的城市及社區規劃，是否太過重視「以車為本」？根據規劃署的土地用途統計數字，在香港1108平方公里的土地中，只有41平方公里是用於興建公私營住宅，而用於興建道路的土地，竟然也有40平方公里，佔市區用地接近20%【註2】！當然，有關的道路包括行人路及郊區道路，但無可否認地，汽車其實使用了相當大的市區土地資源。
根據2014年7月的運輸署數字，香港一共有48.75萬輛已領牌私家車，佔總領牌車輛數目（69.12萬）超過七成，而擁有私家車的，其實只屬社會上的少數。由此推算，道路作為人人有權使用的公共空間，其實在相當的程度上是被社會上部分人主導了使用權。佔領運動堵塞道路，讓人而不是車輛在其上行走，其實恰好顛覆市民對道路空間的想像，突顯分配城市空間的權力，實際上是向社會上哪些群體傾斜。
正如林行止先生於10月14日的評論指出，政府必然會視佔領公共空間的行為是「非法活動」，而誰有權使用公共空間，本身就是一個極有爭議性的題目。筆者相信有關問題的關鍵在於，公民對於公共空間的用途有異議和分歧時，哪一種的權利具有優先性？究竟是以抗爭的手段提升香港市民的權益重要，還是道路使用者的權利重要？
或者我們可以嘗試以另外一個角度去分析有關爭議。其實，民間早已嘗試以不同的方式嘗試「佔領」日趨私人化的公共空間。由銅鑼灣時代廣場前空地是否應作公共活動的爭議，到藝術家於公園寫生挑戰康文署訂立的使用限制，以至民間團體各種爭取更多的社區公共活動空間的行動，都嘗試挑戰市民對於公共空間使用權的界限。現在的佔領運動，正好提供一個極佳的機會，讓庶民重新界定道路的使用權，挑戰道路必須以車輛行駛為優先的想法。
爭奪原屬公眾的空間
當然，這本身並不是佔領行動原來的目的，但在客觀影響上，佔領的地點橫跨旺角、銅鑼灣，以及中環金鐘等核心商業地段，在其附近生活及工作的市民，每天都有機會感受得到，以步行或單車來往目的地，作為日常生活一部分的意義何在。
香港究竟是否需要那麼多的資源和土地，在城市及房屋的規劃上撥給道路上的駕駛者？試想像在一個月之前，如果筆者建議政府考慮中上環的社區規劃，模仿日本六本木之丘地段的規劃概念，主要以步行穿梭居住及商業區，應該會被視為是天方夜譚；但今天我們重新考慮相類似的建議，如香港規劃師學會有關德輔道中行人及電車專用區的想法，相信會得到較多當區居民和上班族的支持。
城市本來就應該有更多供人「佔領」和行走的街道。根據2010年的運輸署數字，港島區及九龍區市區的平均車速只有分別每小時20及24公里，其實並不比單車的一般車速（15至25公里）快多少。佔領運動不但讓大眾有機會走出日常，我們其實應該趁機了解，一個更重視以人為本的城市設計，爭奪原來屬於公眾的空間，本來就是一件自然而然的事。
【註1】例子轉自明報，「街知巷聞：佔領開拓馬路的可能」，2014年10月12日
【註2】 參考規劃署，《香港土地用途2013》
影子長策會成員
龍子維
