三年前，雨傘運動解放了市民大眾對開拓馬路的想像，逼迫我們重新思考，佔據市區用地20%的道路空間，是否有更好的使用用途。之後幾年，各類型的民間社區實驗如雨後春筍湧現，兩年前的「行德」實驗，讓中環的主要交通幹道德輔道中，重新開放予市民大眾，改變馬路「以車為本」的規劃窠臼。
除了公共空間的試驗，我們或許應該考慮更進一步，思考在主要馬路的幹道或交匯處上蓋，興建平台及樓宇的可能性。尤其是社會有聲音，寧願花費極大的環境及社會成本，去開發郊野公園或者填海；相比起來，在馬路上起屋的技術複雜度及開發費用，未必如一般市民大眾所想像的高。
依據「集約式城市」(compact city)的規劃理念，在城市邊陲大興土木移山填海興建新市鎮，不但會令鄉郊空間日益萎縮，居住在偏遠地區的居民亦要花費大量時間搭車上班，由此製造的交通需求會帶來大量的空氣污染及能源消耗。隨著商業核心區與新市鎮的地理空間擴闊，有關的就業、交通及環境問題將會日益困擾大部分的香港人。
城市並不可能無限增長。事實上，香港的人口將會於2043年便達到最高峰，這20多年間多興建的樓房，屆時便會因人口到頂而大量空置，香港可不能重蹈日本的覆轍。
當我們決定要以什麼樣的開發模式來興建房屋，以上有關集約式城市規劃的理念，以及人口即將到頂的事實，必須成為城市發展的規限與依據。相比起花費大量人力物力，付出天文數字的社會及環境成本，集中在一個水域中心填海(例如東大嶼都會)，或者移平部分郊野公園，在某一地域大量增加人口的「集中式發展」；在整個城市不同的已發展地區，適度地以立體的方式作「分散式發展」，漸進式地增加城市的人口及層次，將會更能有彈性地面對人口波動及全球暖化的威脅。
過往民間提出的棕地優先發展、市區重建地起公屋，或者是活用閒置的校舍或短期租約地，都是以某種「分散」的方式，爭取使用散落於城市的土地資源，以更具社會效益的形式(例如房屋興建)，取代本來未必具有逼切性的用途(例如臨時泊車或貨櫃場)。同理，當需要考慮在馬路上起屋是否一個可行的替代方案，我們亦應該理解最關鍵的問題，並非有關建議是否技術上可行，而是我們是否認為，以更立體、更集約的方式去發展城市，比起在偏遠地區移山填海開發新市鎮更可取。
在林超英教授遞交給土地供應專責小組的意見書中，清晰列出五幅可於運輸基建上蓋興建平台以作房屋用途的潛在用地，包括港鐵八鄉車廠、馬料水鄰近香港中文大學的公路上方的沿岸地帶、油麻地交匯處、美孚新邨東南面的道路交匯處及美孚新邨與貨櫃碼頭之間的道路交匯處。有關的建議亦已經在2月13日的土地供應專責小組會議中列入議程。
這幾幅用地的面積合共至少有50公頃；根據林超英的描述，單單是港鐵八鄉車廠的上蓋，便足夠興建整個廣幅邨及宏福苑，容納23,000人居住。不過，發展局似乎比較偏好位於油麻地交匯處的10公頃土地，於討論文件中連同將興建的中九龍幹線合併討論。
於油麻地交匯處興建房屋面對的最大挑戰，是面對嚴重的路邊空氣污染問題。第一，交匯處所在的地區二氧化氮濃度嚴重超標，附近路邊空氣監察站的測量數值，長年超出香港年均標準逾倍；第二，根據環保署的預測，去到2020年有關地區的二氧化氮濃度基線仍然會超標50%，任何的基建改動是否能否通過環評亦頗成疑問。
不過，在交通交匯處上的平台，亦不一定只局限於興建房屋。香港理工大學推動的「綠化平台計劃」(Green Deck)，是一個很重要的參考方案。理大提出紅隧收費廣場上的兩條天橋之間，興建一個架空的綠化平台，面積約1.5公頃，包括劇院及體育設施，以解決區內空氣質素差、公共空間不足、行人天橋超出負荷等問題。理大研究證明，Green Deck有助減低區內38.3%的懸浮粒子。
政府可以參考Green Deck做法，在全港其他地區興建類似的綠化平台。除了林超英提出的五個地點外，一些大型的交通交匯處或隧道入口，例如彩虹交匯處或西隧九龍入口，亦有條件興建。這些平台主要擔當一個「GIC旋轉門」的角色，為區內居民提供更多的綠化及可供活動的公共空間，以至是社區設施，以便騰空原先撥作GIC(政府、機構及社區)用地的土地，興建公營房屋。
「GIC旋轉門」的最大好處，是不用花費時間與資源，興建額外的基建連接偏遠的居所與上班地點。由於興建的建築物與平台是分散於全港的已發展地區，改劃與興建是循序漸進地進行，新增人口會較平均地散落香港各區，不會大量增加某一地點的人口，增加額外的交通負荷及車輛污染。雖然都是同樣在上蓋興建構築物，比起直接在貨櫃碼頭上蓋起屋，似乎興建這些馬路上蓋綠化平台更具社會效益，不但可改善環境，亦更符合集約式城市的規劃理念。
文字版載於《信報財經新聞》
