棄以車為本思維 建長者友善社區

政府應該盡快根據香港長者人口的比例分布【表】,在長者人口比例較高的區域、社區或屋邨,引入如紐約市般的「長者安全街道計劃」。根據警務處2014年的交通意外數字,長者人口較高的地區如黃大仙和觀塘,其交通意外的發生頻率亦往往較高(分別為586宗和503宗)。香港的交通規劃實在應該與時並進,建立更多長者友善社區,多鼓勵步行出入社區,不單可以大大減低交通意外的傷亡事件,更可以減低行人接觸路面空氣污染物的機會,改善長者和居民的健康。

由回購到撤資運動

其實,香港早有社企把有關社區利益公司的相關條款,寫進其公司組織章程大綱和章程細則(memorandum and articles of association)之中。假如倡議回購領展的組織者能夠與社企朋友合作,推動相關立法,與社區經濟息息相關的停車場和屋邨商場,是不是可受相關條例保障?是否可以推動政府擔保進行低息貸款打底,或者以政府的空置物業以作交換,讓市民和社區可以透過眾籌集資回購部分領展的「擱淺資產」?

永續都市 由一條街道做起

作為邁進永續都市的第一步,扭轉汽車城市或者是衞星城市的規劃模式,選擇合適的地點逐步增加行人網絡,結合原本街道與社區的特性,建立起一個又一個的步行社區,這才是真正的香港2030+,落實以人為本的智慧,順應全球都市永續發展的新趨勢

電子道路收入 補貼公交車費

問題是,電子道路收費的唯一考慮點,是不是就是紓緩香港的交通擠塞問題?我們認為不是,可考慮的地方至少有兩點。第一,電子道路收費模式不應所有車輛劃一收費,而需要按污染掛鈎;第二,電子道路收費所得的款項是否可以專款專用。

香港城市需要多一點暖 多一點新思維

把有關概念應用到香港,我們是否可以想像把Parkcycle與Street Store的意念組合起來,讓本來只專屬於停車位的空間,變成流動的、可供無家者選購的Parkcycle Street Store?我們是否可以(例如)把中環20%的路段變為無車區,提供更多空間成為「車位公園」?只要我們能夠突破狹隘的公共空間想像,城市空間其實有極多具創意可共享的再用與再生的使用方式,有待公民社會進一步發掘與實踐。

釋中區公共空間 莫再重車輕人

早前巴黎推行無車日,艾菲爾鐵塔及香榭麗舍大道等被列為禁車區,民眾只能步行和以單車出入,遊客和市民的反應俱佳,既可以減少空氣污染,又可以創造更寧靜的環境,香港亦應效法巴黎,假日及周末在德輔道中推行無車日,作為改劃的試點

十大理由 改劃中區

經過多年醞釀和準備,德輔道中的改劃終於提上議事日程。面對空氣污染、交通擠塞、公共空間不足、城市規劃側重發展等積習,香港社會很需要一個可行試點,嘗試不一樣的規劃進路。

入紙城規會是第一步。改劃道路用途為行人專用區和環保交通工具專線,其意在於爭取道路使用權,有了行人和電車專區,再加上單車規劃的元素,庶民的城市空間爭奪戰便可向前邁進一大步,甚至改變香港的規劃積習。

單車節甩轆 反思單車城市規劃

問題是為什麼辦一個單車節要如此大費周章?假如城市設計本身已經考慮到單車使用者的需要,對單車騎行者有足夠的保護,那麼我們根本不需要這樣的一個單車節,單車騎乘就成為城市生活的日常,而不是一年才有一次的節慶。

改劃中區 市民共享

近日中區禁行電車的爭議,令市民驚覺香港城市規劃程序的荒謬,一個幾乎完全沒有理據的申請,照樣可以進入城規會的審議程序。不過,這個例子也予民間一個很重要的啟示——市民如何集結不同力量,揭開城市規劃的「專業」面紗,依據城規會的相關條文申請修訂圖則,以掀起一股由下而上的城市空間爭奪戰。

趕電車走不智 應設行人專區

香港行人環境惡劣,綠化空間不足,「離地」的城市文化,讓我們日益與社區割裂。一個林蔭成群、商業蓬勃的行人及電車專區,比起盲目增加汽車路段的行車幹綫,更能夠充分反映香港特色,又可推動可持續發展,解決交通擠塞、空氣污染及社區欠缺特色等問題,一舉數得。

樹木值得有更好歸宿

其實,在城中的核心區,種植樹木的想像也不只局限於一棵一棵像插秧般間隔地栽種的,城中森林、廣場樹林帶等概念,看似是奢侈品,但偏偏就有城市把有關想法融入核心商業區之中,營造一條結合樹林帶、行人步道及商業活動的「綠色群帶路」(greenway)。

內地為香港帶來呼吸不了的空氣?

網上有好些評論都嘗試指出,今次空氣污染的源頭是來自內地。舉例來說,當塔門的空氣質素健康指數也達到10,而且全港大部分地區的臭氧也是不尋常地高,由於臭氧是次生污染物,政府也會援引有關資料作為區域性空氣污染的指標,換言之,是來自珠三角地區的空氣污染。

不過,在把有關情況進一步演繹為中港矛盾的談資之前,或者我們可以再細心研究一下數據,看看有關的講法是否站得住腳。

連結在地社區的新城市學

鉛水事件意外地令啟晴邨的名氣大增,而鉛水帶出的問題,則遠超喉管質量優劣的視角。我們應該問,住在啟晴邨、德朗邨的居民,除了被迫飲用鉛水、被迫呼吸由啟德郵輪碼頭漂浮過來的廢氣之外,導致這一切的規劃失誤,究竟是如何造成的,有沒有辦法避免重蹈覆轍?

行人路「好走」 改善交通擠塞

政府討論交通政策,大抵會側重車流量與道路設計的關係,研究怎樣的設計才可以避免交通擠塞。不過,有關討論的盲點,是完全忽略行人在交通政策中的角色,沒有嘗試建立鼓勵步行的文化,過於依賴路面交通運輸,以致香港交通擠塞的情況日益嚴重。

活化以外的市區重建

注入文創產業,似乎已經成為發展廢棄廠房或是歷史文物的一貫處理手法。筆者無意斷言注入文創產業的行為,本身必然帶來士紳化的現象,亦非否定所有透過注入文創產業以挽救經濟活動日漸衰落的地區的嘗試,我只希望問一個最基本的問題,就是觀塘這個地區的地區經濟是否已經衰落到一個地步,必須透過注入文創產業,甚或是強迫轉型為「核心商業區」,才可以繼續存活?

超越推土機的重建想像

在香港談重建,彷彿就是推土機的代名詞,嶄新的高樓和商廈豎立起來之後,原居民便失去棲身之所,只能被迫遷離,原有的社區文化和肌理,便隨之消失。

士紳化(gentrification)是所有都市更新必須面對的課題。社區隨時間消逝日漸老化,透過市區更新改善生活空間,自然是不少居民的願望。如何能夠在都市更新的過程中,一方面吸引較高收入階層移入居住,增強社區經濟活力的同時,又不至於大幅提高原有地區的生活經濟門檻,讓原有的居民在重建之後也能夠原區安置,這便是都市更新會否淪為地產炒賣項目的關鍵。

房產稅制侵犯私產?

討論房屋及土地政策,除了視房屋與土地為可供分配的資源之外,其實更根本的,是有關政策最終是否能讓人的潛能充分發揮,社會整體的制度安排是否能讓社會上最為弱勢的群體,也能免除成為樓奴的桎梏,成為一個能夠實踐夢想的自由人。

九東「聰明城市」 行低排放區限制

規劃「聰明城市」,如果只強調引入新科技,興建架空單軌列車,而忽略在地居民的需要,未能引入可持續的交通規劃,整個地區的居民深為交通擠塞問題所苦,那麼有關的城市規劃,恐怕最後又會淪為另一個憑空而降、與地區斷裂的遊客景點,違反政府建立環保低碳、暢達易行社區的初衷。

後雨傘運動的城市學

在香港談城市學,便不只單單是土地規劃、建築美學和空間政治等範疇,而應該更跨學科、更在地,由小販與墟市文化、可持續發展、城鄉關係與農業發展、共享空間與群落、重新發掘城市的公共空間與創意使用等議題,都應該是後雨傘運動民間社會著力推動的幾個大方向。

Hong Kong must control private car growth – or lose the pollution fight

The increasing use of private cars inevitably uses up limited road resources. According to the traffic congestion report, private cars account for 40 to 70 per cent of the total traffic on most of the main roads, but carry only 16 per cent of the total daily number of road-based travellers, or “passenger boardings”.

Minibuses and buses, by contrast, carry 71 per cent of total daily road-based passenger boardings, but account for only 5 to 25 per cent of total traffic on major roads.

It’s time for the government to adopt a new paradigm of sustainable transport, with the major focus on the management of private cars to reduce their rate of growth.

除了買樓 還是買樓

樓宇管理困難,當然是合作社建屋沒落的其中一個原因,但香港的房屋供應愈趨單一,政府只着重興建公屋,而發展商則主力興建私人住宅,在樓價平穩和經濟增長迅速的年代,這種由公屋到居屋、進而到私樓的房屋階梯模式,或許在穩定社會的角度而言是必需的;另一方面,強調置業階梯乃唯一出路的意識形態,亦大大加強鞏固私樓的需求,促成香港樓價只升不跌的神話,其他另類住屋模式,尤其是未能轉化為投資商品的私人廉租屋和公務員合作社,被邊緣化也是自然而然的事。

私家車「佔領」道路 須為塞車找數

不過,似乎政府解決問題的辦法,仍是不停地修橋築路。這種「以車為重」、按照車輛的供應來被動地擴展道路網絡的交通規劃,亦早到了該摒棄的時候。其實近10年香港的道路增長早已放緩,總長度的每年平均增長率只有0.8%,去到2020年,交諮會報告預測有關增長率更會進一步下降至0.4%,遠低於目前車輛年均3.4%的增長率。這明顯不是一個可持續的規劃方案。

供應主導房策的政治經濟學

究其根本,是因為以供應為主導的房屋策略,背後是一套以供求平衡決定價格的政治經濟學,假設房屋是一項商品,其價格由市場不同供應者的競爭所決定,最終以房屋這項商品的「需求」和「供應」的平衡來決定;於是,任何形式的租務保障以至租務管制,都會視為違反自由經濟原則而遭否決。

供應為主導的房屋政策盲點,是假定供求定律背後完全競爭的假設,以為最終房屋的供應和需求,就如一個完全競爭的市場一樣,有無限多的供應者和消費者,最優化的房屋價格以至供應量,均只會由供求所決定,而沒有人可以操控價格。

不要房屋階梯 只要住得其所

說到底,所謂建立房屋階梯的講法,在公屋興建量不足的前提之下,只是為了減輕政府在供應房屋的角色,而淪為公營房屋私有化鋪路的託詞。當中關鍵,在於我們必須明確劃分資助房屋的使用價值與交換價值,以確保投資需求不會完全凌駕於自住需求之上,讓市民能夠各適其適,選擇符合自己人生設計需要的住所,不用再在房屋階梯盲目向上爬,剝奪人生其他的可能性。

階梯斷裂與世代之爭

香港社會對房屋類型的想像,長期局限於公屋、居屋及私樓,似乎沒有考慮市民在不同的人生階段,隨着收入的變化,會衍生各式各樣的房屋需要。例如政府有否考慮重新興建只供收入較高人士租住的中產公屋?又或者研究興建供不同收入階層購買的資助房屋?

遮打運動顛覆使用公共空間的想像

城市本來就應該有更多供人「佔領」和行走的街道。根據2010年的運輸署數字,港島區及九龍區市區的平均車速只有分別每小時20及24公里,其實並不比單車的一般車速(15至25公里)快多少。佔領運動不但讓大眾有機會走出日常,我們其實應該趁機了解,一個更重視以人為本的城市設計,爭奪原來屬於公眾的空間,本來就是一件自然而然的事。

以共享創意改造市區

談香港的市區重建,討論的焦點總是在拆遷與賠償;討論房屋及規劃的問題,總是離不開開發新市鎮的舊模式。在這些思路以外,我們有否想過推土機發展以外的可能性?面對市區的各種閒置的空間,我們又應該如何利用、活化,甚至透過政策的誘導,改變香港都市發展的策略?

基督與佛看苦難

說到底,大多數苦罪的來源,還是我們的執念。無論是佛教還是基督教,修行總是永恆的,並無坦途,也無捷徑。一味積極對抗苦難,行善積德,為的是往天堂的入場券,這固然是「我執」;一味消極避世,清心寡欲,以求早日成佛脫離輪迴,也是「我執」。追求完美,永沒盡頭,能夠圓滿無憾的,是上帝,或曰終極樂觀。

故事的力量(由社運到社創之三)

在香港這城市,同理心已經是一種奢侈品,在高喊本土的如律令之前,大部分代入他人處境的嘗試,都必須快速地歸邊到,你是否在捍衛本土利益的立場之上。群體與群體之間,以至人與人之間的理解差異大到一個程度,很多時我們都不會去運用同理心去理解別人的生活是怎麼的一回事

從京町家保育看香港社區規劃

遊覽京都,會看到一大特色,那便是四周鱗次櫛比的京町家民房;這種「旅遊景點」並非單靠政府之力憑空創造,而是一班居民與公民團體共同努力的成果。在香港談論房屋和規劃政策,焦點總是集中在數量和規模之上,很少討論在規劃過程中,應該以怎樣的模式規劃,然後凝聚共識,達致營造社區的效果。