基線假設欠奉 發展願景淪假大空

《2030+》作為一份跨越2030年的規劃遠景與策略,其對生態、空氣與水質等影響深遠,繼2013年的《香港空氣清新藍圖》後,環境局已經成立空氣質素指標檢討工作小組,負責檢討現時到2020年香港空氣質素是否能夠達標,並評估在2020年之後,當香港既有的減排措施逐一落實之際,在陸上、海上交通、能源發電等方面,研究有何措施可以進一步改善香港空氣質素。筆者在工作小組的會議中,從未聽聞相關官員會把《2030+》放入議程討論,這是否意味著2020年之後,空氣質素就不再在長遠規劃的視野之內?

棄以車為本思維 建長者友善社區

政府應該盡快根據香港長者人口的比例分布【表】,在長者人口比例較高的區域、社區或屋邨,引入如紐約市般的「長者安全街道計劃」。根據警務處2014年的交通意外數字,長者人口較高的地區如黃大仙和觀塘,其交通意外的發生頻率亦往往較高(分別為586宗和503宗)。香港的交通規劃實在應該與時並進,建立更多長者友善社區,多鼓勵步行出入社區,不單可以大大減低交通意外的傷亡事件,更可以減低行人接觸路面空氣污染物的機會,改善長者和居民的健康。

由回購到撤資運動

其實,香港早有社企把有關社區利益公司的相關條款,寫進其公司組織章程大綱和章程細則(memorandum and articles of association)之中。假如倡議回購領展的組織者能夠與社企朋友合作,推動相關立法,與社區經濟息息相關的停車場和屋邨商場,是不是可受相關條例保障?是否可以推動政府擔保進行低息貸款打底,或者以政府的空置物業以作交換,讓市民和社區可以透過眾籌集資回購部分領展的「擱淺資產」?

永續都市 由一條街道做起

作為邁進永續都市的第一步,扭轉汽車城市或者是衞星城市的規劃模式,選擇合適的地點逐步增加行人網絡,結合原本街道與社區的特性,建立起一個又一個的步行社區,這才是真正的香港2030+,落實以人為本的智慧,順應全球都市永續發展的新趨勢

電子道路收入 補貼公交車費

問題是,電子道路收費的唯一考慮點,是不是就是紓緩香港的交通擠塞問題?我們認為不是,可考慮的地方至少有兩點。第一,電子道路收費模式不應所有車輛劃一收費,而需要按污染掛鈎;第二,電子道路收費所得的款項是否可以專款專用。

香港城市需要多一點暖 多一點新思維

把有關概念應用到香港,我們是否可以想像把Parkcycle與Street Store的意念組合起來,讓本來只專屬於停車位的空間,變成流動的、可供無家者選購的Parkcycle Street Store?我們是否可以(例如)把中環20%的路段變為無車區,提供更多空間成為「車位公園」?只要我們能夠突破狹隘的公共空間想像,城市空間其實有極多具創意可共享的再用與再生的使用方式,有待公民社會進一步發掘與實踐。

釋中區公共空間 莫再重車輕人

早前巴黎推行無車日,艾菲爾鐵塔及香榭麗舍大道等被列為禁車區,民眾只能步行和以單車出入,遊客和市民的反應俱佳,既可以減少空氣污染,又可以創造更寧靜的環境,香港亦應效法巴黎,假日及周末在德輔道中推行無車日,作為改劃的試點

十大理由 改劃中區

經過多年醞釀和準備,德輔道中的改劃終於提上議事日程。面對空氣污染、交通擠塞、公共空間不足、城市規劃側重發展等積習,香港社會很需要一個可行試點,嘗試不一樣的規劃進路。

入紙城規會是第一步。改劃道路用途為行人專用區和環保交通工具專線,其意在於爭取道路使用權,有了行人和電車專區,再加上單車規劃的元素,庶民的城市空間爭奪戰便可向前邁進一大步,甚至改變香港的規劃積習。

單車節甩轆 反思單車城市規劃

問題是為什麼辦一個單車節要如此大費周章?假如城市設計本身已經考慮到單車使用者的需要,對單車騎行者有足夠的保護,那麼我們根本不需要這樣的一個單車節,單車騎乘就成為城市生活的日常,而不是一年才有一次的節慶。

改劃中區 市民共享

近日中區禁行電車的爭議,令市民驚覺香港城市規劃程序的荒謬,一個幾乎完全沒有理據的申請,照樣可以進入城規會的審議程序。不過,這個例子也予民間一個很重要的啟示——市民如何集結不同力量,揭開城市規劃的「專業」面紗,依據城規會的相關條文申請修訂圖則,以掀起一股由下而上的城市空間爭奪戰。

趕電車走不智 應設行人專區

香港行人環境惡劣,綠化空間不足,「離地」的城市文化,讓我們日益與社區割裂。一個林蔭成群、商業蓬勃的行人及電車專區,比起盲目增加汽車路段的行車幹綫,更能夠充分反映香港特色,又可推動可持續發展,解決交通擠塞、空氣污染及社區欠缺特色等問題,一舉數得。

樹木值得有更好歸宿

其實,在城中的核心區,種植樹木的想像也不只局限於一棵一棵像插秧般間隔地栽種的,城中森林、廣場樹林帶等概念,看似是奢侈品,但偏偏就有城市把有關想法融入核心商業區之中,營造一條結合樹林帶、行人步道及商業活動的「綠色群帶路」(greenway)。

內地為香港帶來呼吸不了的空氣?

網上有好些評論都嘗試指出,今次空氣污染的源頭是來自內地。舉例來說,當塔門的空氣質素健康指數也達到10,而且全港大部分地區的臭氧也是不尋常地高,由於臭氧是次生污染物,政府也會援引有關資料作為區域性空氣污染的指標,換言之,是來自珠三角地區的空氣污染。

不過,在把有關情況進一步演繹為中港矛盾的談資之前,或者我們可以再細心研究一下數據,看看有關的講法是否站得住腳。

連結在地社區的新城市學

鉛水事件意外地令啟晴邨的名氣大增,而鉛水帶出的問題,則遠超喉管質量優劣的視角。我們應該問,住在啟晴邨、德朗邨的居民,除了被迫飲用鉛水、被迫呼吸由啟德郵輪碼頭漂浮過來的廢氣之外,導致這一切的規劃失誤,究竟是如何造成的,有沒有辦法避免重蹈覆轍?

行人路「好走」 改善交通擠塞

政府討論交通政策,大抵會側重車流量與道路設計的關係,研究怎樣的設計才可以避免交通擠塞。不過,有關討論的盲點,是完全忽略行人在交通政策中的角色,沒有嘗試建立鼓勵步行的文化,過於依賴路面交通運輸,以致香港交通擠塞的情況日益嚴重。

活化以外的市區重建

注入文創產業,似乎已經成為發展廢棄廠房或是歷史文物的一貫處理手法。筆者無意斷言注入文創產業的行為,本身必然帶來士紳化的現象,亦非否定所有透過注入文創產業以挽救經濟活動日漸衰落的地區的嘗試,我只希望問一個最基本的問題,就是觀塘這個地區的地區經濟是否已經衰落到一個地步,必須透過注入文創產業,甚或是強迫轉型為「核心商業區」,才可以繼續存活?